ご案内
物流のアウトソーシングが進み、物流における全体最適を志向していくと、ますます物流情報の共有化という課題に直面する。
ＳＣＭの進展に伴い、経営資源の有効活用を追及していくと、この課題に直面するのは当たり前である。
この課題を解決するには、いま、個々の企業で、独自に管理する貨物追跡情報などの物流情報を、一元管理することが必要である。
その情報を、必要とする荷主企業や、他の物流企業に提供する、共通の仕組みが必要となる。
これが、インフォメーション・クリアリングハウス構想である。
将来、物流における全体最適を実現するという視点で、不可欠な仕組みとなるであろう。
可能になる。
このことは、企業間ＳＣＭの本来の目的にも相通じるところがある。
物用使質使を際には、当然、重複した資源の見直しが行われることになるだろう。
売り手企業、運送事業者、倉庫事業者、買い手企業などを包含したネットワーク売り手企業が、物流サービスに期待することは、納期通りに、ローコストで届けることであることは繰り返し述べた。
また、買い手企業にとっても、同様で、売り手企業より、納期通りに、ローコストで調達することである。
例外はあるが、その物流の決め手となる仕組みは、国内物流はもとより、国際物流も対象とした、複合一貫輸送のための物流共通プラットフォームである。
物流共通プラットフォームは、売り手企業、運送事業者、倉庫事業者、買い手企業などを包含した、最も効率的な物流を支援する情報ネットワークでもある。
より効率的な、物流の仕組みを目指すためには、本来は、物流が発生する前段階にある商取引のあり方から変えていかなければならない。
たとえば、商取引の形態を、間接取引から、直接取引に変えることによって、余分な物の移動を少なくすることができる場合がある。
また、商取引における慣行の見直しや、ビジネスプロセスの再構築によって、商品の移動に伴う余分な付帯作業（伝票の重複作成、重複する流通加工や商品の再梱包など）を極小化することが可能となる。
つまり、商取引の段階で明らかになる商品の量や特性、商品の最終目的地などの情報は、売り手企業から買い手企業までの一貫した物流サービスに、欠かせない情報となる。
こうした商取引情報が、物流サービスの原始情報となって、物流のさまざまな局面で利用され、トラッキング情報が付加されながら、大福帳のように成長していく。
この大福帳を、さまざまな角度で集計し、分析することによって、商品の特性に合わせた、最も効率的な物流システムのあり方が見えてくる。
つまり、情報の蓄積と、情報を受発信するネットワークが、顧客サービスの決め手となる。
国内における貨物情報は、一般的に、集荷、力発送、到着、配達持ち出し、配達完了など、五ヶ所以上の局面で捉えられる。
今後、こうした門局面での利用が期待されるのが、ワイヤレスの携帯型端末機である。
貨技術進歩が著しいワイヤレス通信のインフラと、親和性の高い携帯端末機がつぎつぎと開発図されているｏこうした携帯端末機は、大容量の画像情報を高速で伝達することができる。
この機能に、貨物や荷札ラベルなどの画像読み取り装置を付け加えれば、貨物そのもののイメージをトラッキング情報として取り込める。
現物のトラッキング情報と、ＥＤＩでやりとりされる貨物情報が組み合わされ、より高度なトラッキング情報を顧客に提供できる。
情報ネットワークのグローバル化により、いまや、トラッキング・システムも、国内から海外まで一貫して提供されるようになった。
こうしたトラッキング・システムを利用した、新たなビジネスモデルの事例がある。
言うまでもなく、貨物そのものは、自分で動くことができない。
また自分がだれであるか、また自分がどこに居て、これからどこに行くべきかを語ることはできない。
トラッキング情報はこれを補う。
荷主企業や他のサプライチェーンを構成する企業に、この情報が正確に提供できれば、商流や物流において、極めて信頼性の高いサービスを提供することができる。
原材料費が、年間五○％も低下しているパソコン業界にあって、在庫一回転あたりの所要日数が、何ヶ月もかかるようでは、リスクが大きい（Ｄ社の場合は二日）。
また、製品のライフサイクルが短い時に、旧式のモデルを在庫として、大量に持つことは、経営を圧迫する大きな要因となる。
この場合に利用されている、トラッキング・システムは、受注情報を、物流企業と共有化している。
物流企業は、製品が工場を出るときでなく、オーダーを受けた時点で、受注情報がわかり、事前に輸送計画が立てられる。
また、物流企業の持つトラッキング・システムを利用して、購入者が、自分で発注した製品の状況（たとえば「製造中」「空輪中」「通関中」「配達中」など）を、インターネット上で確認できる。
さらに、Ｗｅｂサイトでの取引で、電子決済などとの組み合わせもできる。
この場合、物流企業やサプライヤーなどのパートナーとの関係は、単なるアウトソース先の会社であると言うよりも、協業できるオープンなバーチャル企業連合である。
このように、国際トラッキング・システムを利用した、海外企業との情報連携によって、新たなビジネスモデルや経営モデルが実現できる。
物流企業が、生き残りをかけ、コンソーシアム（連合）を形成することで、単独物流企業ではできないＦの物流コスト削減、市場の確保、販売の拡大、顧客サービス向上が実現する可能性がある。
コンソーシアムの形成には、「自前』でなく、『共同』で魅力ある情報通信ネットワークを構築することが必要である。
構築に際しては、だれもがすぐに参加できる、オープンな情報ネットワークを前提とする。
トラック、鉄道、船舶、航空、倉庫などの物流資源の内容や、輸送能力、運賃、輸送日数などの、各種情報を、インターネットなどの通信手段でネットワーク化する。
そうする事により、最適輸送手段の選択の幅が広がり、効率的な物流が促進される。
また、パレットやコンテナを用いたユニットロードシステムによる複合一貫輸送は、国際輸送は言うまでもなく、国内輸送でも極めて重要なポイントである。
最適物流の実現のためには、海上コンテナ輸送で見られるように、多くの物流企業が、コンソーシアムを組んで、連携することが不可欠である。
国際間でも、国際貨物航空輸送を得意とする企業と、国内トラック事業者のコンソーシアムが実現しようとしている。
新が遅れていたトラック運送業界においても、企業連合体の時代になる。
各社が協力してエリアの面割りを行えば、エリア面積が小さくなった分、集配効率を高められる。
このことによりコストを削減することができると考えられ、結果的には不必要なコスト上昇を回避することができる。
一方、「ディマンド方式」とは、輸送機関が、利用者の都合に合わせて運行を行う方式である。
利用者は、自己の都合で、好きな時に好きなように輸送機関を利用することができる。
特に旅客輸送、あるいは混載貨物輸送の場合など、輸送機関の多くは、スケジューリング方式をとるのが一般的である。
自動車輸送の場合は、スケジューリング方式とディマンド方式を、混在させて運行させることが可能である。
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